全國版） - (韓亞空難：機票價差背後的航空業布局

航空經濟 系列 之1編者按：本系列聚焦中國航空經濟，迷你倉庫第一篇由韓亞空難事件切入分析機票價差背後的航空業布局，接下來的幾篇關注國內航空公司"樞紐-支線"的成本利潤體系分析，新航空業格局下的樞紐變局，以及航班晚點背後的經濟學解讀。從現有機隊構成和未來訂單上看，韓亞航空顯然已經將未來全部押注在了首爾樞紐和跨洋跨洲航線經營上，索性以極低價甚至是"賠本賺吆喝"的手段，從中國吸攬中低端跨洲旅客經韓中轉。這樣即便航空公司利潤微薄甚至不盈利，但至少養活了下游產業鏈，對本財團的整體利益乃至低迷的韓國經濟也仍是一個有力的拉動。但此次舊金山空難，是韓亞航空在這一轉型過程中所付出的"血的代價"———資深小飛機機長轉型飛大飛機，手生偏又碰上下滑引導系統不工作，從而導致事故。7月7日發生的韓亞航空舊金山空難中，O Z 214(韓國首爾至美國舊金山)機上共載客291人，中國旅客人數高達141人，遠遠超過了同機的韓國人(77人)和美國人(61人)。這個照說本與中國關係不大的航班上，中國旅客人數咋竟占了近半數之多呢？韓亞航空所開出的低價跨洋機票套餐，當然是吸引大量中國旅客登上這架飛機的首要原因。直接拿市場數據說話，以7月22日上海直飛舊金山航線為例，東航M U 577機票最低價人民幣8740元，美聯合航U A 858最低價8810元，算來國內航空公司還稍便宜。而選擇經韓國首爾的一程中轉的O Z 214航班，韓亞航空居然開出了人民幣4680元、5930元和7280元三個較低的價位。單從直接賬面上看，經韓中轉確實相對便宜。但是仔細算來真便宜嗎？這三個不同檔次的價位又是怎麼回事？先看看最低價4680元套餐。購買該套票的各位親，需要在頭天下午18：00就從虹橋飛首爾金浦機場，抵達時已經是晚20：50。然後匆匆一宿，天亮又要馬不停蹄地趕往首爾仁川機場(仁川與金浦輕軌距離37.6公里)，可以想見那是相當地折騰。5930元套票略好一點，不用隔夜轉場這麼麻煩，但也得早起，早08：35就從浦東飛仁川，中午11：30抵達，然後得在機場里坐等小半天。7280元套票最省事，12：00從浦東飛仁川，到場就接O Z214仁川-舊金山跨洋航班，自然票價也就最貴。這三種一程中轉套餐，官方給出的耗時分別是33小時10分、17小時40分和14小時15分。而從上海直飛舊金山，僅需要11小時30分鐘左右而已。想想看，讓您拎著大包小包兩天一夜千里迢迢地這麼輾轉折騰，機票再不給個"良心價"，說得過去麼？從時間成本上講，就像比爾·蓋茨彎腰撿張一百美元鈔票不劃算一樣，多耗一天時間的4680元套餐，當然也進不了日薪在3000元以上的高收入者的菜單———可是對那些月薪只有3000元的乘客而言，這種套票還是很有吸引力的。不過，韓亞航空的低價票背後還有其他的玄機。航空業本身絕對利潤不高———在美國行業盈利能力統計中，航空公司排名倒數第一，但對屬地經濟的拉升帶動卻具有很強的杠杆效應。據調查，航空經濟每增長1個點，屬地經濟增幅大致就能達到8-10個點。所以即便航空公司開航線不賺錢，屬地政府往往也會給予優惠的政策照顧乃至直接經濟補貼———無他，旅客一落地就能帶來住宿、餐飲、娛樂、旅遊、購物等商業利潤。不僅如此，源源不斷的客流還常可望觸發額外的間接商機，如地產、廣告、投資等等。這一切，就能給城市帶來穩定的利潤，進而令政府稅收增加。具體到韓國經濟布局來看，韓全國有約半數的G D P集中于泛首爾地區(首爾22.8%、京畿道21.3%、仁川4.儲存%，2010年數據)，這一地區的指數升幅，直接影響全國經濟景氣程度，所以鼓勵航空公司向首爾大力攬客，對韓國整體經濟的上行益處良多。招致更多過境旅客，同時還是韓系航空公司自身財團體系化經營的必然。就以韓亞航空為例，該航空公司隸屬於錦湖韓亞財團，該財團旗下有大量的機場服務業、旅遊業以及金融保險業份額(如釜山航空、韓亞機場服務公司、韓亞保險、韓亞銀行、仁川空港電力公司、錦湖美術博物館、錦湖度假村、錦湖客運、首爾轉運站等)。韓亞航空能否從中國這樣的新興消費市場攬來更多國際旅客，不僅決定了自身跨洋航班的盈利水平，還直接關係著本財團下游產業鏈條的利潤盈虧。如此多重需求下，韓國政府對韓系航空公司大力吸攬海外旅客極為支持。從今年5月1日起，持赴美簽証的中國遊客經韓國轉機，就可享受最多30天免簽入境韓國的優惠———這當然不會是免費的午餐。對旅客自身而言，經韓中轉除了行程輾轉和時間虛耗之外，必然會產生如住宿、交通、餐飲、娛樂、旅遊、購物等費用———但旅客常常並不把這一塊成本算入跨洋套票內進行比價。這就使得"經韓飛美"較"上海直飛"在賬面上產生了價格優勢。事實上，與周邊國家市場相比，韓國在航空經營上具有天生的"小國寡民"難題。航空公司靠航線盈利，而航線的盈虧往往取決于如下幾點———航程不能太短、航線兩端的城市相對發達且人口�多、航班時刻優于競爭對手。由於國土面積狹小，泛首爾區之外的城市經濟發展又相對一般，所以韓國國內航線大多存在距離短、客流單向性強的問題，天然就缺乏能帶來高利潤的航線。地理和市場的劣勢，決定了韓系航空公司僅靠國內航線難以生存，故只能積極尋求開闢海外航線，尤其是跨洲跨洋航線。所以，與我國航空公司"小飛機"多、"大飛機"少的機隊構成不同，韓系航空公司往往是"大飛機"多而"小飛機"少。以韓亞航空為例，飛中短程航線的僅13架(2架波音737，11架空客A320)，而飛遠程跨洲跨洋航線的倒有32架之多(4架波音747，7架波音767，11架波音777，10架空客A 330)。在未來的訂貨單上，韓亞航空也集中于能跨洲跨洋的機型，如現有訂單幾乎全為空客A 350(30架)和A 380(6架)，另外330和777還各有2架，而短腿的320與737則1架也沒有。從現有機隊構成和未來訂單上看，韓亞航空顯然已經將未來全部押注在了首爾樞紐和跨洋跨洲航線經營上。此次舊金山空難，就是韓亞航空這一轉型過程中所付出的"血的代價"———資深小飛機機長轉型飛大飛機，手生偏又碰上下滑引導系統不工作，從而導致事故。但如此規模龐大的遠程機隊(遠程機都是客座數巨大，動輒兩三百，甚至多達五六百座的"巨無霸")，就首爾乃至整個韓國的跨洲客源，都很難支撐得起來。要填飽這群"巨無霸"們的肚子，就只能海外攬客，尤其是到潛力巨大的中國市場攬客。而想要從中國分流跨洲旅客，只有兩個辦法：第一個辦法，是在中國境內開設國際航線，直飛歐美。但目前看這一做法存在兩難：一是要面對國內航線網絡和銷售網絡密集成熟的中國航空公司的競爭，勝算有限；二是即便勝出也只能賺個機票錢，對韓國國內經濟起不到絲毫拉動作用。第二個辦法，就是索性以極低價甚至是"賠本賺吆喝"的手段，從中國吸攬中低端跨洲旅客經韓中轉。這樣即便航空公司利潤微薄甚至不盈利，但至少養活了下游產業鏈，對本財團的整體利益乃至低迷的韓國經濟也仍是一個有力的拉動。顯而易見，韓亞航空採用的是第二個辦法。但此次空難事件，顯然給其市場布局蒙上了陰影。 徐旭(民航資深從業人士)新蒲崗迷你倉