民航空管局治理國內八大繁忙機場間航班延誤祭出新招 不限起飛能否根治人為延誤？

"天路"越來越堵，儲存倉航班正點率持續下降，流量控制已成為航班延誤的重要原因之一。本應為疏導交通的空中管制，在延誤事件中成為少數人"特權"，本意為減少延誤的"優先放行"反而為航班"添堵"。民航空管局日前祭出新招，對國內八大繁忙機場間起飛的航班"不限起飛"。即除了天氣原因和軍方活動之外，航班起飛不再受機場流量控制的影響。但是地面不流控不代表空中不流控，不限起飛能否從根本上降低延誤中的人為因素？八機場航班起降量占全國一半記者從民航空管局獲悉，空管系統雷雨天氣運行保障在北京召開，研討會對空管系統雷雨天氣運行提出了十條要求，以確保運行保障工作平穩順暢。其中引起業內注意的是首次提出"不限起飛"概念和"每天10時前對首發機場航班不限制"。據民航局空管局人士分析，這是民航局下力氣治理航班大面積延誤的重拳之一，其重要意義是減少了人為因素對航班正點起降的影響，減少了關艙門後旅客在飛機上長時間等待的延誤現象發生。目前北京首都機場、上海虹橋、上海浦東、廣州白雲、深圳寶安、成都雙流、西安咸陽、昆明長水八大繁忙機場已執行除天氣和軍方活動外"不限起飛"的舉措。據測算，上述八大機場的航班起降量約占全國一半左右。機場人為流量控制將減少民航業內人士分析，民航局此舉有三大效果，第一是減少了人為的流量控制，減少各機場間的不統一協調情況。"以前出現過優先放行某航空公司航班的情況，而現在不存在這個問題了。"第二，對航空公司的運營也提出了高要求，航班排序要根據自身旅客量需求，滿足大客流目的地。"航空公司不是說空管總是流量控制嘛，現在放開了，你也說不出什麼了。"第三點最為現實，這種措施將增加空中管制員的單位工作量，從工作中擠時間。"以前有些管制區的管制員可能達不到滿額的工作量，現在每個人都要繃起一根弦，說不定下個管制區就會轉過來。"記者連線對於飛機延誤，旅客更希望信息透明本報訊（記者 吳鑫礬）雖然黃花機場不在"八大機場"之列，但因為長沙與北京、上海等地航班往來密切，"不限起飛"舉措對經常出差的長沙市民會產生一定影響。不過，有業內人士表示，此舉只是治標，最重要的還是加強飛行各環節的監管，並建立公開透明的信息機制、及時主動的賠償機制。如果僅僅是在這八個城市"不限起飛"，可能會對其它城市造成影響，讓其他航班更加難以起飛。在長沙做物流生意的李先生每年有三分之一的時間在天上飛，偶爾會在本地遇到惡劣天氣，但更多的時候，是本地天氣晴好，航空公司稱飛行途中有大面積惡劣天氣，亦或是航空管制。李先生說，因為旅客無從考證航空公司解釋的原因，有時候旅客"被延誤"了也不知情，但浪費的時間卻得不到賠償。據瞭解，造成航班延誤的因素較多，主要是航空公司運行管理。湖南某航空公司一名不願透露姓名的工作人員介紹，一架飛機從起飛到抵達，需要通過航空公司、地勤、機場、空管等多個環節的共同配合，其中一個環節出問題，就容易影響飛機的正常運轉，造成航班延誤。對於飛機延誤，不少市民認為除了加強對飛行各環節的監控外，最重要的還是要建立透明、公開的解釋渠道，同時應該主動為乘客提供保險業務，在航班晚點時給予相應的補償。市民夏小姐說，有次乘杭州至成都的飛機回長沙，因長沙暴雨，飛機只能在深夜迫降武漢。但航空公司硬是拖延了2個小時，才告知旅客真正原因，這無疑進一步激化了矛盾。而在矛盾激化後，航空公司才被迫給予每人兩百元的補償。相關新聞人為"被延誤"迷你倉沙田多普遍？當某個時段、某個航段航班流量過大時，空管部門就只能採取流量控制的手段。記者從國內一空管分局管制運行部瞭解到，管制員對於航班的空中控制有絕對的處理權，在流量控制中，什麼時候能飛、飛在哪個高度、去哪備降等都是各種管制員視情況作出的決策。"這項工作在嚴格的監督下進行。"這名負責人強調。"優先放行"是否"情有可原"？為治理航班延誤，民航局近年可謂頻出重拳。除了處罰航空公司外，民航局2011年曾發文規定，延誤超過2小時的航班，空管部門必須優先安排飛機起飛。延誤時間過長僅僅是"優先放行"的情況之一。記者從空管部門瞭解到，在流量控制中，優先放行對特殊情況特殊處理的一種方式。情況還有：要客、國際航班、航班降落機場狀態、機組人員執勤期超時等。本意為疏導一些"緊急情況"開通的綠色通道，卻因規定不明確，成為少數人"空中插隊"的理由。專家聲音減少人為干預的因素中國民航大學教授 李曉津"不限起飛"使航班隨時有航線直接走，會縮短航班起飛。但是帶來的弊端比較多，那麼多飛機在天上，飛在空中安全係數要比在平時小得多，可能會造成安全隱患；飛機在天上飛和在地面停車開的低速發動機轉速耗油不一樣，成本不一樣；對空氣的汙染和二氧化碳排量不一樣，這些都會帶來負面作用。據中國民用航空局公佈的《2012年民航業發展統計公報》顯示，全國航班正點率為74.83%，是5年來最低。隨著我國近年來民航的迅速發展，航班數量急速增加，民航對空域的使用已經處於極為飽和與緊張的狀態，各區域的管制部門進行流控是十分必要的。應該對照國外的先進做法，建立更科學有效的運行系統，在外因上減少人為干預的因素，在內因上規範制度、加大監管力度。提升相關人員的能力和技術水平，從根本上解決問題。網友微評@李開複：美國航空數據網站公佈最新數據：全球35個重要國際機場准點率榜，北京首都機場、上海浦東機場准點率18.30%、28.72%，名列倒數第一和第二名。北京首都機場42%的延誤超過45分鐘以上。在亞洲的列表里，除了武漢准點率51.4%之外，其他19個國內機場准點率都低於50%。@文可強國：由於航班延誤等原因，最近機組人員和乘客衝突不斷，香港航空公司最近開始向空勤人員教授詠春拳，以應對"空怒族"的攻擊，這挺有意思的。時事短評疏通"天路"擁堵終須治本袁雲才國內八大繁忙機場"不限起飛"，會增加航班在空中排隊的盤旋耗油時間，卻大大減少了旅客在地面機艙內的等候時間。這一招有如"破釜沉舟"，對航空公司和空管人員增添了壓力，提高了要求，飛機動輒延誤幾個小時的狀況，肯定會明顯改善。但不少網友對此仍有疑慮，認為在民用空域有限資源沒有改變的情況下，此舉只能治標，不能治本。竊以為，這些說法也不無道理，但能治標總比不治好，它能促使有限的空域資源發揮最大的利用效率，進而可能倒逼"治本"的逐步實現。"海闊憑魚躍，天高任鳥飛"，這是古往今來無數人嚮往的美好空間。"不限起飛"將航班延誤問題從地面提在空中解決，向天空要效率，是很好的第一步。然而隨著市場發展，今後空中排隊現象或將日益嚴重，又如何疏通"天路"上的擁堵？恐怕兩點最關鍵：一是管制部門的空中流控應該規範和受嚴格監督，減少人為干預的"插隊"現象，杜絕"天路"上的腐敗；二是有關部門應逐年增加空域資源中的民航使用比例，科學分配空域資源才是解決航班延誤的最大法寶。本版文圖除署名外均據新華社、《新京報》迷你倉價錢